Köln nach Bratislava — eine Tagesreise in drei Zügen

Die Reise von Köln nach Bratislava ist mit dem Zug an einem Tag machbar, sie ist aber nicht in einem einzigen Zug machbar. Es gibt keine durchgehende Verbindung — und genau darin liegt der Reiz dieser Strecke. Wer sie macht, fährt eine kleine Querschnitts­reportage Europas: ICE der Deutschen Bahn, dann Railjet der ÖBB, dann REX 2 vom Wiener Hauptbahnhof über die Marchfeldbahn nach Bratislava. Drei Wagentypen, drei Verkehrsverbünde, drei Stimmungen.

Ich nehme die Verbindung ab Köln Hauptbahnhof um 6:43 Uhr. Ankunft Bratislava hl. st. nach Plan um 19:08 Uhr. Reisezeit zwölf Stunden, fünfundzwanzig Minuten, Umstiege in Frankfurt Hbf und Wien Hbf.

Köln Hauptbahnhof, 6:25 Uhr

Es ist Mitte Mai, halbhell, die Bahnhofshalle riecht nach Reinigungsmittel und etwas Bäckerei. Auf Gleis 4 steht der ICE 624 in Richtung Frankfurt Hbf, planmäßige Abfahrt 6:43, fährt weiter nach Stuttgart und München. Die Schlange am Bäckerstand ist noch kurz, ich kaufe einen Kaffee und ein Croissant, das laut Schild aus Aachen stammt und tatsächlich auch danach schmeckt.

Im ICE finde ich meinen reservierten Platz im Wagen 24, ein Fensterplatz in einem Großraumabteil. Der Zug ist zur Hälfte besetzt — viele Geschäftsreisende mit aufgeklappten Laptops, eine Familie mit zwei Kindern und drei Koffern, ein älterer Herr mit einem Buch von Pascal Mercier. Um 6:43 fährt der Zug an, exakt zur Minute.

Die Strecke Köln–Frankfurt ist die schnellste Hochgeschwindigkeitsstrecke Deutschlands. Sie führt nicht entlang des Rheins, wie es die Landkarte nahelegen würde, sondern als sogenannte Schnellfahrstrecke quer durch den Westerwald — eine ingenieursgetriebene Linienführung mit Tunneln, Brücken, Steigungen, die dem ICE 3 zugute kommt und sonst niemandem. Was man sieht: Felder, Wälder, kurze Tunnel-Dunkelheiten, dann wieder Wiesen, vereinzelt ein Funkmast, ein Solarpark, ein Dorf, das man kaum zu sehen kriegt, weil der Zug schon weiter ist.

Es ist die Strecke, auf der ich am wenigsten aus dem Fenster sehe und am ehesten arbeite. Nach knapp einer Stunde Limburg-Süd, ein Bahnhof, der wie eine Raumstation in einem deutschen Wald steht — ICE-Halt mitten im Nichts, nüchtern gebaut, mit Park-and-Ride-Plätzen und einem Bus-Anschluss. Um 7:50 Uhr Frankfurt Flughafen Fernbahnhof, um 8:01 Uhr Frankfurt Hauptbahnhof, planmäßig.

Frankfurt Hauptbahnhof, 8:01 — 8:23 Uhr

Zweiundzwanzig Minuten Umstiegszeit. Das klingt nach Stress, ist aber in Frankfurt komfortabel: der Hauptbahnhof ist als Kopfbahnhof gebaut, alle Gleise enden in einer großen Halle, man muss nur ein paar Schritte gehen. Mein nächster Zug, der Railjet 65 nach Wien Hauptbahnhof, fährt auf Gleis 9 ab, planmäßige Abfahrt 8:23, planmäßige Ankunft Wien Hbf 15:38.

Die ÖBB-Railjets sind eine andere Klasse Zug. Der Wagen ist außen weinrot lackiert, innen — in der Standard-Klasse — sind die Sitze grau-blau, die Tischchen ein bisschen größer als im ICE, die Steckdose ist sofort sichtbar und nicht versteckt. Ich sitze im Wagen 26, einem sogenannten Großraumwagen, also ohne Abteil, aber mit größeren Sitzabständen als im ICE. Der Schaffner — wieder das österreichische „Servus” — kontrolliert die Reservierungen mit einem Handgerät. Um 8:23 Uhr fährt der Zug ab, eine Minute später, was im internationalen Verkehr nichts heißt.

Die Strecke Frankfurt–Wien führt durch ein anderes Deutschland als der Westerwald. Hier ist der Anteil an Industrie-Landschaft höher: Würzburg mit den Weinbergen am Main, Nürnberg mit seinen vorgelagerten Logistikzentren, dann lange Strecken durch fränkische und oberpfälzische Wälder. In Passau dann — der Zug hält dort planmäßig um 13:33 Uhr — wechselt der Fluss neben einem mit, von der Donau auf die Donau, jetzt aber breiter, schneller, mit Lastkähnen in flussabwärtiger Richtung.

Das Mittagessen im Bordrestaurant des Railjets ist eine eigene kleine Geschichte. Es gibt Käsespätzle, Goulasch, einen Kaiserschmarrn als Dessert, alles in handhabbaren Portionen und zu Preisen, die im internationalen Vergleich erträglich sind. Ich nehme die Käsespätzle, einen kleinen weißen Spritzer, und sitze für eine halbe Stunde am Vier-Personen-Tisch mit einer jungen Frau aus Brno, die nach Wien zurückfährt, und einem älteren Ehepaar aus Linz. Wir reden, ohne dass jemand fragt, wer wer ist.

Wien Hauptbahnhof, 15:38 — 16:55 Uhr

Eine Stunde, siebzehn Minuten Aufenthalt in Wien. Das ist mehr Zeit als nötig — der nächste Zug, der REX 2 nach Bratislava, fährt um 16:55 ab Gleis 7 — aber genug, um den Hauptbahnhof zu durchqueren, einen Kaffee in der Bahnhofs­konditorei zu trinken, und einen Augenblick auf der oberen Galerie zu stehen, von der aus man die ganze Halle überblickt. Der Wiener Hauptbahnhof ist neu — er wurde 2014 eröffnet —, und er hat die transparente, helle Architektur, die in den 2010er Jahren bei großen europäischen Bahnhöfen Standard wurde. Frankfurt Süd, Berlin Hauptbahnhof, Birmingham New Street: die Familienähnlichkeit ist unverkennbar.

Was Wien Hauptbahnhof von den anderen unterscheidet: die Akustik. Die Halle ist in der Mitte offen, die Decke schwingt in einem rautenförmigen Stahltragwerk, und Stimmen, die unten in der Vorhalle entstehen, kommen oben anders an. Es ist nicht hallig, aber auch nicht völlig trocken. Ich höre, ohne die Sprecher:in zu sehen, fragmentartig ein Gespräch über eine verlorene Reservierung, ein Lachen, das Klappern einer Rollkoffer-Bewegung — alles aus einer eigentümlichen mittleren Distanz, als hörte man durch ein dünnes Tuch.

Der REX 2 nach Bratislava

Der dritte Zug ist der kleinste, der älteste, und in mancher Hinsicht der schönste. Der REX 2 — Regionalexpress der ÖBB — verkehrt zwischen Wien Hauptbahnhof und Bratislava hlavná stanica auf der sogenannten Marchfeldbahn. Es ist eine zweistündliche Verbindung, planmäßige Fahrzeit eine Stunde, vierzehn Minuten. Der Zug besteht aus einem zweiteiligen Niederflur-Triebwagen der Baureihe 4744, „Cityjet” im ÖBB-Sprech — innen funktional, Sitze in vier-zueinander-Konfiguration, keine reservierten Plätze, keine erste Klasse. Es ist der Zug, in dem die Tagespendler:innen zwischen Wien und Bratislava sitzen. Und die wenigen Tourist:innen, die diese Strecke entdeckt haben.

Um 16:55 Uhr fährt der REX ab Gleis 7 ab. Wir verlassen Wien über Hauptbahnhof, Wien Simmering, Wien Schwechat — der Wiener Flughafen liegt auf dieser Strecke direkt am Gleis, und man sieht, wenn man Glück hat, eine Lufthansa-Maschine im Anflug. Nach Schwechat dünnt die Bebauung aus, das Marchfeld beginnt: flache, weite, fruchtbare Landschaft, im Mai jetzt mit hellgrünem Mais, gelben Rapsfeldern, einzelnen Pappelreihen entlang der Bewässerungs­kanäle. Auf der österreichischen Seite halten wir in Gänserndorf, Marchegg, Bahnhof Devínska Nová Ves — und dann sind wir, ohne dass jemand etwas dazu sagt, in der Slowakei.

Die Grenzkontrollen sind weggefallen mit Schengen, der Personalwechsel des Lokführers geschieht in Marchegg unbemerkt. Was sich ändert, ist die Beschilderung: aus „Ausgang” wird „výstup”, aus „Achtung” wird „pozor”. Das Glasfenster zeigt jetzt die slowakische Seite, und sie sieht zunächst genauso aus wie die österreichische, dann aber, je näher man Bratislava kommt, anders: mehr Plattenbau am Stadtrand, mehr Industrie, dann die Donau, die hier breiter ist als irgendwo flussaufwärts.

Bratislava hlavná stanica, 19:08 Uhr

Vier Minuten Verspätung, was niemand hier bemerkenswert findet. Der Bahnhof ist im Vergleich zu Wien Hauptbahnhof ein anderes Bauwerk: niedrige Halle aus den 1960er Jahren, sozialistische Modernität mit Travertin und Aluminium, eine große Anzeigetafel in mechanischen Klappenziffern, die im Tagesbetrieb leise klackernd umspringt. Hier ist man, mit anderen Worten, in einem anderen Bahnsystem angekommen: bei den Železnice Slovenskej republiky.

Ich gehe durch die Halle, vorbei an einem kleinen Kiosk mit slowakischer Tageszeitung und Mineralwasser von Budiš, hinaus auf den Vorplatz. Es ist warm geworden, fast zwanzig Grad, der Himmel über Bratislava hat den späten Mai-Ton, der in Mitteleuropa zwischen Tag und Abend liegt — noch hell, aber schon mit der Tönung, die ankündigt, dass es bald gehen wird.

Zwölf Stunden, fünfundzwanzig Minuten, drei Züge, drei Wagentypen, drei Bahnhofs­architekturen. Was nimmt man von einer solchen Reise mit? Ein paar konkrete Beobachtungen, einige Gespräche, das Gefühl, eine Linie auf einer Landkarte tatsächlich abgefahren zu sein. Und die nicht-triviale Erkenntnis, dass Europa, wenn man es so durchfährt, nicht aus Hauptstädten besteht, sondern aus den Räumen zwischen ihnen.